思辩 | 是该谈一谈公路客运的定位问题了，定位不准如何谈发展？（下篇）
该醒一醒了，思考一下公路客运定位
十几年前，一些有前瞻眼光的公路客运企业家呼吁，行业面临着“量的繁荣，质的危机”，认为彼时的政策鼓励什么不明确，支持什么不具体。时至今日，“量的繁荣，质的危机”依然存在，而且“量的繁荣”没了，“质的危机”更多。用一句话来说，就是结构性矛盾到了必须解决的时候。
公路客运既是传统产业，也是基础性的服务行业，如果没有外在的刺激，可能经过几十年还会是这个样子，公路客运所特有的组织形式、运输路线、运输工具、经济性能和适用范围，都没有本质上的变化。可以说，导致行业发生重大变化的直接因素，往往不是内因，而是外因。特别是在我国步入工业化、信息化、城镇化、农业现代化的新阶段，在经济高速发展到中高速、经济结构发生变化、发展动能处于转换的新常态下，公路客运的市场大环境变了，乘客的消费需求和习惯变了，如果在这些外在的刺激之下，公路客运还是没有变化，依然躺在功劳簿上，怀念过去的好时光，不知耻而后勇，那只能是被新动能淘汰掉。这个新动能，可能是同样擅长中短途客运的“四车”：私家车、所谓的黑车、公交车、动车。正如同这几年轨道交通兴起后，公交客运在大城市干线运输上正逐步萎缩一样。其实大家都在变，不单是公路客运；危机大家都有，就看你怎么处理。
所以，我们要正视公路客运行业发生的变化，第一步就是重新照照镜子，按照当前公路客运发展的阶段性变化，给自己画画像，重新梳理公路客运的定位是什么。
公路客运定位的探讨
在上个月召开的全国运输服务厅局长研讨班上，交通运输部刘小明副部长明确要求：必须从优化道路客运供给结构的角度出发，科学确立道路客运发展定位，促进道路客运合理归位。
而在3个月前，交通运输部发布的《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》中，同样提出了定位问题，要求“科学确立道路客运发展定位”，并明确了道路客运的“基础性、衔接性和保障性”。
可以说，从交通运输部这个层面，公路客运的发展定位问题已经提到议事日程。
同样，处于市场竞争中的老总们和地方管理部门的领导，也都自发地开始思考公路客运的再定位问题。
一位大型公路客运企业老总谈到公路客运在春运期间的运量和收益双降时，提出公路客运被边缘化的问题。“我们只起到了配套而且是补充的作用。”他认为，在综合运输体系中，公路客运承担了基础性、保障性、兜底性的任务，执行的政府指导价，服务对象是中低阶层，但没有相应的补贴和资金扶持。
江苏省交通运输厅副厅长汪祝君同样提出了道路客运的定位问题。这也是地方交通主管部门领导首次全面深入阐述公路客运的定位问题。
汪祝君认为，道路客运是中间体，是既满足多元化、个性化需求，又满足公交化、公益化需求的“中间客运”。“中间客运”这个定位的提出基于三点：
一是公路客运介于市场和公益之间，将会一头转向高度市场化、个性化的定制客运、包车客运，向市场化程度再进一步；另一头转向城乡客运、城际客运公交化，向公益化程度再进一步。
二是公路客运介于长途和短途之间，公路客运将压缩长途客运，并立足中短途，特别是200公里以内客运市场，高铁和航空覆盖不到的地方，发挥比较优势，与高铁、民航和公交协调发展。
三是公路客运承担起多种运输方式的衔接作用，即“中间件”。将形成衔接枢纽、联结城乡，高效优质的客运服务网络。
这三点，实际上是对公路客运“基础性、衔接性、保障性”的进一步阐述和丰富，并将公路客运定位为“中间客运”。
多维度审视公路客运的定位
如前所述，公路客运的定位和发展主要靠外力刺激，我们可以通过当前我国经济社会发展的现状和趋向，来剖析公路客运的定位问题。
1. 从汽车社会的角度，看公路客运的退守
1964年，日本经济出现战后第一次大萧条。次年，由于采取了积极的财政、金融政策，日本经济走出了谷底，进入最长的繁荣时期，主要的特征之一便是汽车大规模进入家庭，业内专家将1965年定义为日本汽车社会元年。韩国将1989年定义为汽车社会元年，中国是将2009年定义为汽车社会元年。有意思的是，三国分别在1964年、1988年、2008年承办了奥运会。
从2002年到2008年，我国每百户家庭汽车拥有量，从2.6辆增长至8.3辆，近乎每三年增长一倍，而到了2016年，这个量已经达到了36辆。相当于每三个家庭至少拥有一辆车。2016年底，全国汽车保有量达到1.94亿辆，有49个城市超过100万辆，18个城市超200万辆，6个城市超300万辆。再加上我国汽车用车强度远超发达国家，以前依靠公路客运、城市公交出行的，都买了私家车开始了自驾。
可以说，真正冲击公路客运的，正是同样有车轮子的私家车。因为在城乡间公路上跑的私家车已经占了大头，公路客运在很多线路上的不可替代性已经不复存在。从这个角度看，在移动互联网高速发展的今天，有人开发出服务城际城乡客运服务的平台，把私家车拉进来搞城际网约车，就不足为奇了，这不是公路客运的悲哀，而是历史的必然。
2. 从市场开放的角度，看公路客运的优势
中国在改革开放之初，为放开搞活汽车运输经济，在1983年提出“有路大家走车”的政策，各省成立汽车运输公司，同时提倡个体集体一起上，社会共同发展汽车运输。随后，各省公司的调度管理部门抽离出来成立了运管机构，形成了部、省、市、县四级运管体制（也有的人说是五级体制），从管企业过渡到管行业，从经济管理过渡到行政管理。所以，从社会办运输的角度，公路客运的起点是上世纪80年代初，公路客运的发展得益于市场开放的改革红利，那个时候，从运量和周转量来讲，铁路和民航都是小弟，公路客运一家独大。
可以说，公路客运率先开放市场，有了先发优势。当汽车保有量不高的时候，在铁路民航还在蛰伏时期，有了繁荣的机会。但当市场开放的红利不在，产业优势不在的时候，当前的行业发展，特别是行业管理，已经不是“管好”的问题，已经转变为如何继续“放好”。这方面，行业管理者和经营者都有共识，再不“放好”，公路客运的生存难题无法解决，运管机构将来的出路同样无法解决。
3. 从运输方式竞相发展，看公路客运的融合
今年两会期间，交通运输部党组书记杨传堂在做客中央人民广播电台时说：“如果用一个词来形容交通运输领域最突出的变化，我会选择‘融合’。”在新近发布出台的《十三五现代综合运输发展规划》中，也将融合作为关键词，归纳起来，即通过综合客运枢纽，从基础设施的物理衔接上加强各种运输方式的融合；通过旅客联程联运、运输方式信息互联共享，从运输组织管理上加强各种运输方式的融合；通过统一法规标准体系、完善管理体制机制，为促进各种运输方式的融合提供保障条件。
可以说，从一家独秀到群雄并起，运输方式大融合的浪潮已经来临。公路客运书写完繁荣的历史篇章，现在在融合的进程中，同样有新的历史使命。正所谓“一枝独秀不是春，百花齐放春满园”。
归纳以上三点，我们必须从汽车社会的角度、市场开放的角度、运输融合发展的角度，来审视公路客运的定位问题。结合《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》的十六条，提出以下定位和政策建议。
一是赞同公路客运作为“中间客运”的定位，公路客运分为两个方向，在公益性和市场化上切好蛋糕。
一
第一个方向，把公益性强的班线客运，定位为公益性范畴。城市公交为什么会享有政府补贴，因为它定位为公益性的。而在当下公路客运有没有公益的成分呢？比如城乡客运，它解决了农村群众出行问题；比如城际公交，解决城镇化和城市群区域发展后的市民出行问题。从更大的视野来看，大城市的轨道交通网络加密和延伸，在市内干线挤出城市公交，将来也会在城际大通道运输上，逐步淘汰城市公交和班线客运，而在我国的城镇化进程中，先用公交替代班线客运也是大趋势。在这个发展过程中，轨道交通、城市公交、班线客运等出行方式的梯次替代不可避免。这种替代，可能由于经济发展水平不同，存在时间差和地域差。在替代之前，或者在不发达省份目前还无法替代的情况下，可以有条件地将公路客运转化为公交，将其定位为公益性。即凡是经过公交化改造的班线，均可以视情转化为公交，满足基本出行需求，提供均等化出行服务；凡是与城市公交在同线路并行运营的，要么被分流，要么主动转化为公交。这在技术上不存在障碍，在政策上可以再探讨。去年实行的京津冀公交化改造就是很好的先例。
二
第二个方向，在新兴的客运服务领域，市场主导的，可以逐步放开市场。比如定制出行、旅游包车等领域，今年春运，很多公路客运企业的切肤之痛便是城际网约车的冲击。城际网约车，实际上就是穿上互联网外衣的“黑车”，不仅在城市里跑，还跑出了城外，和公路客运竞争。在这个领域，私家车有各种理由转变为“黑车”，比如解决就业问题，解决百姓出行问题，等等，这些问题由来已久，屡禁不绝。这些年打击“黑车”的实践也表明，执法部门没有这个人力和财力大规模持续性地打击“黑车”，最后沦为公路客运经营者认为执法部门打击不力，出行群众说你手伸得太长，里外不讨好。那么在安全作为底线的前提下，能否给公路客运松绑，促进公路客运和私家车（黑车）竞争，把决定权交给公路客运，让企业自己决定做不做、争不争。通过这种方式形成优胜劣汰和挤出效应。对于公路客运企业也应该有这样的底气。其实面对市场竞争公路客运企业并不抵触，他们反对的是不公平。况且，规模公路客运企业拥有客运站场资源、车辆和人力资源，这方面的优势城际网约车是无法企及的。
二是放开市场，放什么？
首先是车型限制。比如湖南试点小型乘用车定线客运改革。其次，精减和简化许可。比如广东、江西探索扩大道路客运企业经营自主权，鼓励企业自主选择站点、车型和线路。京津冀三地印发了《京津冀简化省际道路客运行政许可手续的意见》，简化了省际客运班线许可手续。第三，企业定价更有弹性。比如辽宁对于具备充分竞争条件的道路客运班线及商务客车不再实行政府指导价管理，可以自主确定运价标准。
放开公路客运企业的手脚，才能让企业更好的生存发展下去，竞争不过人家也认了。所以说，这个行业“母爱”太多，管这个管那个，半夜出门不安全，索性就不让出门；“父爱”太少，培养不出眼界，往往新事物来到眼前，才知道这是来吃我的啊！
以前公路客运行业管理有句老话，“一管就死，一放就乱”。这句话放在今天又有很多的启发。归纳来说，政策不是非此即彼、非黑即白，政策也不是一刀切。既然是扶优扶强，那么政策就给大企业做强的空间。以大企业的优良资产做背书，利用企业规模、信誉、安全指标，量身定制政策。其实纵观这些年的安全事故，有哪些是大企业干的，有哪些是公路客运车辆是主因，如果政府连大企业都不相信，都不松绑，那么这个行业哪还有活力。
三是重新确定公路客运各种组织结构边界。
班线客运已经处于总量下滑、供给失衡，出行可替代的新阶段，在这个阶段，公路客运的主要矛盾已经由总量不足转变为结构性矛盾，从满足“走得了”的刚性需求到满足“走得好”的选择性需求过渡的新阶段。所以有必要从结构性矛盾入手，来会诊公路客运的长远发展问题。那么，公路客运内部，各种组织结构本身，便是首要探讨的问题。
第一，
我们所规定的班线客运、包车客运和旅游客运，是否在定义上真的涵盖了公路客运的整体。
第二， 在当前供给侧结构性改革的攻坚克难时期，我们所定义的公路客运结构形式，是否能解决供给的质量和效率问题，解决有效供给能力不足的问题。
第三， 在各种运输方式融合发展的新趋势下，公路客运如何扮演好组织者的角色，公路客运的组织结构能否满足融合发展的新要求。如果有一天，公路客运班线不再批班线、批班时和批班次，我们的班线客运还真的叫班线客运吗？以此类推，包车客运、旅游客运都是如此。
思辨是为了更好的发展，打破思想观念上的“土围子”，才能看好方向，走好脚下的路。
